Das europäische Nachtzugnetz wird immer dünner, viele Eisenbahnverkehrsunternehmen haben sich ganz oder weitgehend vom Nachtzuggeschäft entfernt. Auch die Deutsche Bahn hat im Dezember 2016 endgültig das Geschäft mit dem Nachtzug beendet. Die Österreichischen Bundesbahnen haben ihre Chance gesehen, einige Linien übernommen und sind somit zum größten Nachtzuganbieter Europas aufgestiegen. Wieso können die Österreicher den Nachtzug erfolgreich betreiben? Und warum stellen sich so viele Bahnunternehmen gegen den nächtlichen Verkehr auf der Schiene? Wird der Nachtzug vielleicht sogar bewusst schlecht gerechnet?

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Die DB hat den Nachtzug schlecht gerechnet 

„Der Nachtzug sind unrentabel, ja sogar Schuldentreiber. Zudem müsse man zu viel investieren und die Auslastung sei auch zu schlecht.“ Argumente die man von Seiten der DB immer wieder zu hören bekommen hat. Stimmt das wirklich?

Datenmaterial, das dem Tagesspiegel vorliegt, zeigt einige Auffälligkeiten, vor allem das wachsende Defizit des DB Nachtzugverkehrs: Demnach betrug 2012 dort das Minus, ausgenommen der Autozüge, 10,9 Millionen Euro. Zuständig für den Nachtreiseverkehr war zu diesem Zeitpunkt die DB Autozug AG, eine DB- Fernverkehrs-Tochter. Für die Muttergesellschaft führte DB Autozug auch die IC-Pendlerwagen mit. Weil Personal, Lok, Trasse und andere laufende Kosten von DB Autozug bezahlt wurden, durfte die Tochter die Ticketeinnahmen aus den IC-Pendlerwagen behalten. Das änderte sich 2013, als die Bahn DB Autozug auflöste und in DB Fernverkehr aufgehen ließ. In einer Wirtschaftlichkeitsrechnung der Nachtzüge von April 2014 verbuchte die DB für das vorherige Jahr ein Minus von 18,3 Millionen Euro. Das Defizit hatte sich also um 7,4 Millionen Euro verschärft – so die Schlussfolgerung aus den Dokumenten. In dieser Aufstellung nicht berücksichtigt sind allerdings rund 5,4 Millionen Euro Erlöse aus den Pendlerwagen, die nun anderswo verrechnet wurden – vermutlich im Tagesreiseverkehr. Hinzukommen 3,8 Millionen Euro zusätzliche Aufwendungen für allgemein gestiegene Ausgaben im Management und eine geänderte Kostenverteilung wegen der Einstellung von Autozug-Linien. Von tatsächlich zunehmenden Verlusten der Nachtzüge kann also kaum die Rede sein. Ein DB-Insider kommentiert das so: „In den Bilanzen können Sie schieben und jonglieren, wie Sie wollen.“ [note] https://m.tagesspiegel.de/wirtschaft/auf-der-schiene-unterwegs-wie-die-deutsche-bahn-ihre-nachtzuege-schlechtgerechnet-hat/20748678.html?utm_referrer=https%3A%2F%2Fwww.google.de%2F zugegriffen, am 17.04.2018 [/note]

Im Jahr 2014 hat sich das Defizit dann im Vergleich zu 2013 nochmal verdoppelt, nämlich auf 37 Millionen Euro. Matthias Kurzeck, Vorstandsmitglied des Verkehrsclub Deutschland, sagte gegenüber dem Tagesspiegel: „Es gab nach unserem Eindruck keinerlei äußere Einflüsse für diesen Anstieg.“ Zudem stiegen die Kosten für die Fahrzeugwartung von 2014 auf 2015 um weitere Millionen, obwohl die Bahn genau zu diesem Zeitpunkt die reparaturanfälligsten Wagen aussortiert hatte. [note] Vgl.: https://m.tagesspiegel.de/wirtschaft/auf-der-schiene-unterwegs-wie-die-deutsche-bahn-ihre-nachtzuege-schlechtgerechnet-hat/20748678.html?utm_referrer=https%3A%2F%2Fwww.google.de%2F zugegriffen am 18.04.2018 [/note] 

In einer Stellungnahme aus dem Jahr 2015 an den Deutschen Bundestag durch den Betriebsrat weist man auf ein Statement der Umweltorganisation Robin Wood hin, die diese Thematik aufgegriffen hat: Offizielle Begründung der Bahn für die Abschaffung des Nachtzuges nach Paris ist ein jährliches Defizit von 6 Millionen Euro durch diesen Zug für die DB Fernverkehr. Schon Ende Oktober wurde der Nachtzug nach Kopenhagen eingestellt, wegen angeblicher 3 Millionen Euro Defizit. Insgesamt beträgt das Defizit durch Nachtzüge für die DB Fernverkehr nach Konzernangaben 18 Millionen Euro. Der Presse gegenüber rundet die DB diesen Betrag konsequent locker auf 20 Millionen Euro. Wenn aber 2 Millionen Euro so unbedeutend sind, dass sie mal eben aufgerundet werden, können 3 Millionen Euro kaum der Grund für die Streichung der Kopenhagenlinie sein. Wichtiger noch: Einen beträchtlichen Teil der 18 Millionen Euro zahlt die Bahntochter DB Fernverkehr als Trassen- und Stationsgebühren an ihre Schwester DB Netze und schafft damit eine Einnahme für die Konzernbilanz.[note] https://www.bundestag.de/blob/353104/d48f49b0020bc84de5fa804ea539b1c1/stellungnahme_beriebsrat-db-european-railservice-data.pdf zugegriffen am 18.04.2018 [/note] 

Joachim Holstein, ehemaliger Nachtzugbegleiter sowie Betriebsrat und jetziger Nachtzugaktivist, sagt dazu in einem Interview mit mir: „Ich sage das so deutlich, weil wir bei der DB und weil unsere französischen Freunde es bei der SNCF erlebt haben, dass Nachtzüge im Fahrplan nicht angezeigt werden, viel zu spät für die Buchung freigegeben werden, bei Problemen an der Strecke ignoriert werden und weil sie buchhalterisch als Schuttabladeplatz für alle möglichen Fixkosten dienen. Das kann man in der deutschen und französischen Presse, in Parlamentsprotokollen und in Stellungnahmen der Rechnungshöfe nachlesen. Uns hat immer erbost, wenn die DB von »nur 1 %« Anteil der Nachtzüge am Fernverkehr gesprochen hat, denn sie hat hier nur Reisende in Schlaf- und Liegewagen gezählt und die über eine Million Reisenden in den

Sitzwagen unterschlagen. Die galten als »InterCity-Reisende« und wurden damit dem Tagverkehr zugerechnet – jedenfalls auf der Einnahmenseite. Die Ausgaben wurden natürlich dem Nachtzug reingedrückt. Die ÖBB waren ehrlich und haben auf die Frage, wie sie ihre Zahl von 17 % Nachtzuganteil herleiten, gesagt: das ist Umsatz. (Inzwischen sind es ja rund 20 %.) Die DB hat sich aber nie hingestellt und gesagt: »Umsatz etwa 4 %«. Also viel höher als die genannten 1 %. Da haben die Betreiber ihr eigenes Produkt schlechtgeredet. Und trotzdem sind die Fahrgastzahlen in den DB-Nachtzügen noch bis zum Schluss gestiegen.“

 Der Nachtzug als Konkurrent  

Die Deutsche Bahn hat ihr Nachtzugprogramm über Jahre schlecht gerechnet und heruntergewirtschaftet. Doch warum will man aus dem Nachtzug aussteigen? Ist der Nachtzug ein Konkurrent im eigenen Konzern?

Der Nachtzug wird oft als Konkurrent zum Tagverkehr gesehen, da die Schlaf- und Liegewagen natürlich mehr Aufwand als Tageszüge, wie Intercity oder ICE Züge, sind. Einerseits braucht man mehr Personal, andererseits ist ein Nachtzug ein größerer organisatorischer und bürokratischer Aufwand, weil es eben auch Dinge wie Bettwäsche braucht. Außerdem sind Nachtzüge auch bei weitem nicht so profitabel wie der „normale“ Fernverkehr. Gerade auch darauf weist Klaus Garstenauer, Leiter Nah- und Regionalverkehr der ÖBB, in einem Gespräch mit mir hin: „Wirtschaftlich wird der Nachtzug aber immer an der Grenze von Sein und Nichtsein unterwegs sein, d. h. sehr empfindlich gegen externe Effekte wie Steigerung der Trassenentgelte und dergleichen.“

Gerade auch im Hinblick auf Investitionen, zum Beispiel in Rollmaterial, sind solche Unsicherheitsfaktoren, wie von Klaus Garstenauer angesprochen, natürlich aus unternehmerischer Sicht sehr kritisch.

Warum der ÖBB Nightjet ein Erfolg ist? 

Viele haben aufgegeben bzw. das Geschäft mit dem Nachtzug schlecht gerechnet. Warum setzten gerade die Österreichischen Bundesbahnen auf den Nachtverkehr und wie wirtschaften die ÖBB zum Erfolg?

Die Österreichischen Bundesbahnen können den Nachtzug sehr effizient betreiben gibt Bernhard Rieder, Pressesprecher ÖBB Holding, zu bedenken: „Durch das Geschäft mit dem Nightjet kommen wir auf unsere Kosten und schreiben positive Zahlen, jedoch reich werden wir dadurch nicht. Warum wir das Nightjet Produkt anbieten können ist, weil wir relativ günstig produzieren können. Unser Konzept ist ja, dass wir Linien in bestimmten Bereichen bündeln und dann neu zusammenstellen. Zum Beispiel je ein Zugteil aus Düsseldorf und einer aus Hamburg werden in Nürnberg in zwei Züge zerlegt, wobei ein Zug nach Wien und einer nach Innsbruck fährt, mit jeweils einem Düsseldorfer und einem Hamburger Teil. So können wir sehr viele Verbindungen mit geringeren Kosten produzieren.“ Natürlich hat man sich von der DB auch nur die profitabelsten Strecken rausgepickt.

Nichtsdestotrotz sind die ÖBB auf Wachstumskurs, ab dem Fahrplanwechsel 2018/19 gibt es eine neue Nightjet-Direktverbindung zwischen Wien und Berlin über Brünn und Breslau. Außerdem sind für 2020/2021 weitere Streckenausweitungen in Planung. Neue Nachtzuggarnituren sollen weitere Expansion möglich machen. Wohin es geht ist noch nicht fix. Im Gespräch sind zurzeit Skandinavien, die Benelux-Länder und Frankreich.

Die ÖBB zeigen eines ganz klar: Wenn man sich zum Nachtzug als Produkt bekennt sowie guten Service und vernünftige Preise bietet, dann kann sich der Nachtreiseverkehr definitiv durchsetzen.