Transeuropäische Netze als Wirtschaftsmotor

Sep 6, 2017 | Infrastruktur, Innovation, Personenverkehr

Die Europäische Union arbeitet seit ihrem Bestehen an dem Zusammenwachsen des Binnenmarktes. Man will ein gemeinsames, effizientes Infrastrukturnetz aufbauen, um grenzüberschreitende Verkehre bestmöglich abwickeln zu können. Dies wird oft als Vollendung oder Umsetzung des Binnenmarktes bezeichnet. Doch was verbirgt sich hinter den Transeuropäischen Netzen?

Was sind Transeuropäische Netze und was sind die Ideen dahinter?

Transeuropäische Netze, kurz TEN genannt, umfassen die gesamte Infrastruktur. Also Verkehr (TEN-V), Energie (TEN-E mit Strom, Gas, Fernwärme, etc.) und Telekommunikation (eTEN).[note]Vgl.: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/?uri=URISERV:I24094[/note]

Ich möchte heute einen Blick auf das transeuropäische Schienennetz werfen.

Wie bereits oben erwähnt, will man durch die Vernetzung der einzelnen EU–Staaten den wirtschaftlichen aber auch sozialen Zusammenhalt der Gemeinschaft stärken. Ziel der Union ist es, hier vor allem die ökologische Mobilität voranzutreiben und attraktiver zu machen. Hier sieht man den Verkehrsträger Schiene als zuverlässigen Partner.
Die Staatengemeinschafft schafft sogenannte TEN-Korridore, die als nachhaltiges, gemeinsames und zukunftsfähiges Netz dienen sollen.

Welche Ziele verfolgt der TEN Ausbau?

Bis 2020 sollen ca. 70.000 km Schienenstrecke errichtet bzw. ausgebaut werden, mit folgenden Zielen:

  1. Ausgleich von Disparitäten innerhalb eines nationalen Netzes. Wirtschaftlich schwächere Länder, die wir vor allem im Süden und Osten der EU vorfinden, sollen durch Subventionen und Investitionen gestärkt werden, damit diese Länder ein wettbewerbsfähiges Schienennetz realisieren können.
  2. Grenzüberschreitende Verbindungen
  3. Anbindung an Randregionen
  4. Kombination von verschiedenen Verkehrsträgern
  5. Optimale Nutzung vorhandener Kapazitäten und Steigerung der Rentabilität
  6. Ökologischer Aus- und Umbau
  7. Sicherheit und Zuverlässigkeit im Personen- und Güterverkehr
  8. Gleiche wirtschaftliche Bedingungen für alle Staaten. Die EU will ein möglichst einheitliches Wirtschaftsrecht und Steuersystem schaffen und Länder und Regionen möglichst stark als Wirtschaftsstandorte aufbauen (z.B. Infrastruktursubventionen)
  9. Gute Vernetzung von osteuropäischen und Mittelmeerländern mit Mitteleuropa[note]Vgl.: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/?uri=URISERV:I24094[/note]

Viele TEN-Kilometer sind noch im Bau oder in Planung

Von den 70.000 Kilometern Schienenstrecke bis 2020 sind viele noch im Bau und viele nicht mal das. Man hinkt hier definitiv hinterher! Für eine starke Zukunft Bahn und effektiven Klimaschutz müssen wir jetzt Geld in die Hand nehmen und in die Bahninfrastruktur investieren!
Mit dem Green Deal will die EU bis 2050 keine Netto-Treibhausgasemissionen freisetzen. Damit steigt auch die Bedeutung der Transeuropäischen Bahnnetze als Basis, um den umweltschädlichen LKW-, Auto- und Flugverkehr auf die Schiene zu verlagern. Man muss das Tempo für die Zukunft hochschrauben!

Karte der Transeuropäischen Netze 2020

Quelle: https://www.abs48.com/sites/default/files/daten/bilder/ten-netz-mit-abs-48.jpg

Vor allem die erwähnten Disparitäten in der EU stellen eine Herausforderung dar. Wir haben in der EU viele Länder, die aufgrund von wirtschaftlichen Bedingungen im Infrastrukturnetzbereich hinterher hinken. Dies ist bedingt durch einen späten Beitritt zur EU bzw. langes Leben hinter dem Eiserenen Vorhang. Diese Länder haben heute oft noch Schwierigkeiten, den Anschluss zu finden. Die EU will solche Missstände nun endgültig beseitigen.
Die Gemeinschaft selbst ist natürlich nicht alleiniger Kostenträger dieser Großprojekte. Prinzipiell tragen die einzelnen Staaten bzw. staatlichen Bahnkonzerne den größten Anteil und die EU subventioniert sozusagen nur.
Diese sogenannte Mitfinanzierung wird hauptsächlich durch die EU‑Haushaltslinie TEN, den Europäischen Fonds für räumliche Entwicklung (EFRE) und die Kohäsionsfonds vorgenommen.

Kohäsionsfonds der europäischen Union finanzieren Verkehrsprojekte, welche die Umwelt schützten bzw. fördern.

Projekte und Probleme im Transeuropäischen Netz

Ein wohl weltweit bekanntes Beispiel für ein TEN–Projekt ist der Gotthardtunnel. Dieser befindet sich auf einer der wichtigsten Achsen, nämlich der Nord-Süd Achse. Er verbindet die Schweiz mit Italien und kommt auf eine stolze Länge von 57,1 km. Damit ist er der längste Bahntunnel der Welt.[note]https://www.spiegel.de/wirtschaft/gotthard-tunnel-der-laengste-eisenbahntunnel-der-welt-a-1094521.html[/note]
Für die Nord-Süd Achse, die von Antwerpen über Duisburg und Basel nach Genua in Italien verläuft, ist der Gotthardtunnel eine Effizienzsteigerung. Er verkürzt einerseits die Fahrzeit und andererseits bringt er auch Sicherheit. Da man nicht mehr durch die Alpen fahren muss, ist man weniger Risikofaktoren wie Lawinen, Steinschlag, Muren oder ähnlichem ausgesetzt. Für die Wirtschaftlichkeit und Zuverlässigkeit im Güterverkehr und die Attraktivität sowie Effizienz im Personenverkehr sind dies enorm wertvolle Projekte.
Doch derartige Großprojekte mit Beteiligung mehrerer Länder sind nur dann möglich, wenn alle Staaten bzw. Bahnkonzerne ihren Beitrag leisten.

Der Ausbau auf der deutschen Seite verzögert sich

Die Kapazitätssteigerung dieser Strecke durch den Gotthardtunnel hat leider wenig nutzen. Die Deutsche Bahn (DB) hat nämlich den weiteren Abschnitt des Korridors nicht ausgebaut.
Der Tunnel ist bereits eröffnet, doch in Deutschland ist noch nichts passiert. Es handelt sich hier um den Ausbau der Rheintalbahn zwischen Basel und Karlsruhe, der 1996 in einem Staatsvertrag mit der Schweiz vereinbart wurde. Laut aktuellen Prognosen soll die DB die Bauarbeiten erst 2030 – 2035 vollständig beendet haben.[note]https://bazonline.ch/basel/stadt/ausbau-der-rheintalbahn-bringt-bauarbeiten-nach-basel/story/30780488[/note]
Dies ist ein klassisches Beispiel dafür, wie einzelne Länder solche Vorhaben oft verzögern. Der aufwendig errichtete und teure Gotthardtunnel kann somit noch nicht seinen vollen Nutzen entfalten. Und auch der Güterverkehr auf dem gesamten Nord – Süd Korridor wird ausgebremst. Gerade solche Projekte wären für die Zukunft des Schienengüterverkehrs sehr wichtig. Industrie und Handel könnten dann auch verstärkt Warentransport auf die Schiene verlegen.

Ähnliches erleben wir beim Brenner Basistunnel (aktuell im Bau), wo Kapazitäten und Zuverlässigkeit des Personen- und Güterverkehrs zwischen Österreich und Italien massiv aufgestockt werden. Jedoch fehlt es an den Zulaufstrecken, vor allem auch auf deutscher Seite. Somit wird man auch auf dieser Nord-Süd-Achse Jahre nach der Tunnel-Fertigstellung die vollen Kapazitäten nicht nutzen können.

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Österreich als Herz des europäischen Verkehrs

Zum Schluss möchte ich noch auf Österreich eingehen, da es ein Binnenland im Herzen der EU ist und aufgrund der Lage auch einen TEN‑Knotenpunkt aufweist.

In der Bundeshauptstadt Wien kreuzen sich 3 Korridore: die Baltisch‑Adriatische Achse Warschau-Wien-Venedig, die Eisenbahnachse Athen-Sofia-Budapest-Wien-Prag-Dresden und die Magistrale Bratislava‑Wien-München-Straßburg-Paris.
Aufgrund dieser Gegebenheiten wurde beispielsweise auch der Wiener Hauptbahnhof realisiert. Ein zentraler Durchzugsbahnhof, wo der gesamte Fernverkehr der ÖBB gebündelt wird und der einen der größten Bahnhöfe auf der Magistrale darstellt. Er ist wichtig, wenn man zum Beispiel aus Budapest in Wien ankommt und direkt in einen Zug nach Salzburg einsteigen kann, ohne dass man den Bahnhof wechseln muss (Ostbahnhof-Westbahnhof).
Aber auch für die Bahn sind hier Verbindungen leichter zu realisieren und es ist einfacher einen durchgehenden Zug von Budapest nach München über Wien zu fahren.
Außerdem gibt es in Wien einige Güterumschlagzentren, wie das neu errichtete Güterzentrum Süd, den Hafen Freudenau (WienCont) und einige kleinere Güterbahnhöfe.

Wien als wichtiger Knotenpunkt

Die Bundeshauptstadt hat hier eine besondere Rolle, denn Österreich gilt allgemein als Zentrale von Central and Eastern Europe (CEE), auch für den Güterverkehr. Von Wien gehen Verbindungen zu den Adriahafenstädten Venedig, Triest und Koper, aber auch zur deutschen und österreichischen Industrie. Außerdem zu rohstoffreichen Gebieten bzw. Industriestandorten im Osten und bis hin zu den Häfen in Griechenland. Zudem dient der Anschluss in den Norden von Polen aus als Brücke zur Transsibirischen Eisenbahn (Transsib) über die man Güter bis nach Moskau, Peking oder Wladiwostok transportieren kann. Somit ist Wien ein wichtiger Knotenpunkt für den grenzüberschreitenden Personen- und Güterverkehr. Anbei sieht man eine grafische Darstellung des Knotenpunktes Wien:

Karte zeigt TEN Knotenpunkt Wien

https://www.wien.gv.at/stadtentwicklung/strategien/mpv/zielsetzungen/handlungs schwerpunkte.html

Die ÖBB stehen oft wegen ihrer Großprojekte, wie dem Wiener Hauptbahnhof, oder den großen Tunnelbaustellen wie dem Semmering Basistunnel, dem Brenner-, Koralm- oder Wienerwaldtunnel in der Kritik. Diese Großinvestitionen sind jedoch nicht nur für den nationalen Verkehr, z.B. aufgrund der Fahrzeitverkürzungen, sehr wertvoll. Sie sind gleichzeitig der Beitrag Österreichs zum transnationalen Eisenbahnverkehr in der Europäischen Union.

Mit diesen Investitionen schlägt man zwei Fliegen mit einer Klappe: Es verkürzen sich die Reisezeiten im Inland und natürlich auch in das Ausland. Somit wird die Bahn für die KundInnen attraktiver und zugleich wird der internationale Güterverkehr schneller, leistungsfähiger und kostengünstiger! Das sind auch maßgebliche Rahmenbedingungen für den Kampf gegen den Klimawandel.

Die Railteam – Alliance

Um die neuen Hochgeschwindigkeitsnetze auch gut zu Nutzen und dem Auto sowie dem Flieger den Kampf anzusagen, wurde 2007 in Brüssel die sogenannte Railteam Alliance gegründet. Sie ist ein Zusammenschluss von Bahnkonzernen, die mit ihren Schnellzügen ein Hochgeschwindigkeitsnetz über Europa spannen wollen. Die Allianz setzt sich aus neun Unternehmen zusammen, unter ihnen auch die ÖBB mit ihrem Railjet, die DB mit dem ICE und die französische SNCF mit dem TGV und die Eurostargesellschaft, die England mit Frankreich verbindet. Dieses gemeinsame Projekt ist durchaus von Erfolg gekennzeichnet. Die Schnellzugflotten werden aufgestockt und das durch diese Züge befahrene Netz wird immer größer.[note]https://www.railteam.eu/[/note]

Somit bildet die Railteam Alliance ein breitenwirksames und kundenorientiertes Marketing, eben auch für die Transeuropäischen Netze, und bildet eine konkurrenzfähige Alternative zum Flieger.

Transeuropäische Netze als Rückgrat europäischen Bahnverkehrs

Die transeuropäischen Netze bilden, meines Erachtens nach, das Rückgrat des europäischen (Bahn-)Verkehrs. Alle wichtigen Städte und Knotenpunkte für Personenverkehr und Güterverkehr sind in einem sicheren und ökologischen Hochgeschwindigkeitsnetz verbunden. Das Reisen sowie der Transport werden durch sie wesentlich schneller und attraktiver. Zudem tragen TEN wesentlich zum Grundgedanken des wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalts in der EU bei.
Diese großen Infrastrukturprojekte bringen Wertschöpfung in die Länder und Regionen und bringen so einen Nutzen für die Bahn, den Klimaschutz und die Wirtschaft mit!
In Österreich beispielsweise bringen Investitionen in das Schienennetz über 90 % heimische Wertschöpfung. So gesehen sind die Fördermodelle im Rahmen von TEN-Projekten mehr als sinnvoll!

Alternativrouten und Nebenbahnen ebenfalls ausbauen

Die Staatengemeinschaft sollte jedoch, vor allem im Hinblick auf grenzüberschreitende Großprojekte, in Zukunft verstärkt auf Länder wie Deutschland einwirken bzw. gemeinsam schnell an Lösungen oder Alternativen arbeiten, damit solch enorm große Verzögerungen wie auf den Nord-Süd Achsen nicht mehr vorkommen. Außerdem sollte man parallel zu den Korridoren auch Alternativrouten planen bzw. Nebenbahnen ausbauen, die die Kapazitäten der Hauptachsen auffangen können. Bei Streckenunterbrechungen (z.B. Rastatt) kann man die Züge sofort umleiten und den Betrieb ohne große Schwierigkeiten und Verspätungen aufrecht erhalten. Dies würde die Zuverlässigkeit auf der Schiene, sowohl im Güter- als auch im Personenverkehr, massiv steigern.

Zu guter Letzt wäre es noch eine Möglichkeit Fördergelder für TEN Infrastrukturen auf ökologische Verkehrsträger zu reduzieren. Das heißt es wäre mehr Geld für den Infrastrukturausbau in den Mitgliedsstaaten zur Verfügung und es würde eine wichtige Rahmenbedingung für den Klima- und Umweltschutz geschaffen werden. Wobei hier zu sagen ist, dass für den Straßenverkehr der geringste Fördersatz vorgesehen ist.

Vielen Dank, wenn ihr bis hierher gelesen habt! Wenn ihr spannende Meinungen zu den Transeuropäischen Netzen mit mir teilen möchtet, schreibt sie doch einfach in die Kommentare. Außerdem könnt ihr dort auch gerne Themen ansprechen, zu denen ich euch mehr Informationen bringen soll.

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