Parallel zu den laufenden Beratungen zu den Transeuropäischen Verkehrsnetzen (TEN-V) im Verkehrsausschuss des Europäischen Parlamentes bringt sich der VDV, Branchenverband für über 600 Verkehrsunternehmen des öffentlichen Personen- und des Eisenbahnverkehres, mit einem Positionspaper zur anstehenden Überarbeitung der TEN-V-Verordnung ein.
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Es ist völlig klar, dass wir die Mobilitäts- und Klimaschutzziele in Europa nicht erreichen, wenn wir nicht länderübergreifend handeln. Doch wenn die EU nationale Alleingänge verhindern will, muss sie Anreize setzten: Wir brauchen zum Ersten eine bedarfsgerechte EU Finanzierung, die über 2027 hinausreicht und an ambitionierte Zeitpläne gekoppelt ist. Zum Zweiten müssen die Beihilferegeln an den TEN-V-Zielen ausgerichtet werden: Die Eisenbahnleitlinien müssen etwa die Umsetzung der TEN-V-Anforderungen begünstigen. Zum Dritten müssen natürlich auch Nichtbundeseigene Eisenbahnen berücksichtigt werden – die geplante Ausweitung der Anforderungen bis zur letzten Meile ist nicht unproblematisch.
VDV-Vizepräsident Joachim Berends
Die Rahmenbedingungen für die Schiene sind gemäß VDV entscheidend, damit das transeuropäische Verkehrsnetz fertiggestellt werden kann, doch vieles lässt sich nicht in der TEN-V-Verordnung regeln, sondern bei den sogenannten „Eisenbahnleitlinien“.
Die aktuellen Überlegungen zu den TEN-V haben auch geopolitische Relevanz: Die Europäische Kommission hat ihren Vorschlag zuletzt angepasst, Russland und Belarus von den Karten gestrichen und vier Verkehrskorridore bis zur Ukraine verlängert, einschließlich der Berücksichtigung der unterschiedlichen Spurweiten vor Ort.
VDV-Vizepräsident Joachim Berends
Weitere TEN-V-Prioritäten des VDV
- Strecken-Priorisierung: Die neue Netz- und Korridorstruktur ist aus deutscher Sicht sachgerecht. Allerdings fehlen einzelne Streckenabschnitte.
- Forcierung ERTMS-Einführung: Förderlich ist die Einführung von Fristen für die Außerbetriebnahme von streckenseitigen Klasse-B-Systemen. Ziel: Flächendeckende Einführung auf dem Gesamtnetz bis 2040.
- Ausrichtung des Mindesttempos an Marktbedarf: Geschwindigkeiten von überwiegend 160 km/h werden nicht auf allen Personenverkehrsstrecken möglich und nötig sein. Besondere Streckenmerkmale berücksichtigen.
- Kohärenz mit der KV-Richtlinie sicherstellen: TEN-V-Vorgaben und KV spezifische Gesetzgebung abstimmen, um multimodale Güterverkehrsterminals und damit den Kombinierten Verkehr zu stärken.
- Stärkung der ÖPNV-Rolle für die Stadtmobilität: Die geplante stärkere Berücksichtigung von städtische Knoten im TEN-V ist zu begrüßen. Urbane Mobilitätspläne (SUMPs) müssen ÖPNV-Förderung deutlicher hervorheben.
- Sicherstellen kommunaler Selbstverwaltung: Auswahl der Städte für urbane Knoten muss den Mitgliedstaaten bzw. der kommunalen Ebene obliegen. SUMP müssen (über)regional ausgerichtet sein, mitsamt Pendlermobilität.
- Vermeidung von Doppelregulierung multimodaler digitaler Mobilitätsdienste (MDMS): Verpflichtungen zur MDMS-Einführung sollten in der geplanten spezifischen Kommissionsinitiative geregelt werden.
„Es sei daran erinnert, dass wir bei den laufenden Verhandlungen zum europäischen Emissionshandelssystem eine Zweckbindung von einem Teil der Einnahmen für die Schiene und den ÖPNV brauchen. Dass der Rat der EU – also letztlich die Mitgliedstaaten – das gegenwärtig blockieren, schadet der Eisenbahn, hemmt wirtschaftliches Wachstum in schwerer Zeit und ist ein Bärendienst für den Klimaschutz“, so Berends.
